• Stefan Bremler

Geschichte auf dem „Abstellgleis“

Updated: Mar 3

Vom Bahnwart zum Wingertschütz: Wie das Bahnwärterhäuschen in den Selzer Weinberg kam.


Annäherung an eine Merkwürdigkeit


Vom Norden kommend und sich zwischen den Flurstücken von vorderen und hinteren „Breitäckern“ den Selzer Windräder nähernd, fällt es einem schnell ins Auge. Ein runtergekommenes, merkwürdiges und nicht so recht in den Weinberg passendes Wingertshäuschen aus verrostetem Wellblech.



Wer sich mit der Geschichte der Eisenbahn oder dem Hobby Modelleisenbahn befasst, dem ist schnell klar … diese kleine unscheinbare Hütte hatte mehr als nur ein Leben.

Mitten im Selzer Weinberg: Ein für seine Zeit um 1900 typisches Bahnwärterhäuschen.

Eisenbahn und Wellblech


Die Deutsche Reichsbahn und ihre historischen und regionalen Vorgänger nutzten die kleinen, einfach zu errichtenden, Wellblechhäuser für vielfältige Zwecke.

< Werbeanzeige aus dem Landes-Adressbuch von 1906 >

Sie waren als Hütten für Bahn- und Schrankenwärter an Bahnübergängen zu finden oder als Geräteschuppen und Unterstellmöglichkeit an Bahnhöfen. Mitunter waren sie tatsächlich sogar selbst das anspruchslose Bahnhofsgebäude.


Ein kleiner fotografischer Beweis aus der Welt der historischen Miniatur-Bahnen:

< Bilder aus dem www >


Auch in Selzen, an dem Bahnübergang in der Bergstraße, befand sich eine solche Wellblechhütte. Sie diente dort dem Bahn- und Streckenwärter als Unterkunft und stand an der Stelle, an welcher sich heute neben dem ehemaligen Gleisbett unsere kleine Froschskulptur befindet. Es war genau jene Hütte, die heute im Weinberg steht.



Selzen: Das Hauptquartier im Bahnfeldzug


Zu dem Bau, der Einweihung und dem Ende der „Nebenbahn Bodenheim-Alzey“ werde ich in späteren Beiträgen noch ausführlich zu sprechen kommen. Deshalb hier nur ganz kurz etwas zur Entstehung der Bahnlinie.


Nach dem Bau der Hauptstrecken der Hessischen Ludwigsbahn (Stammstrecke: Mainz–Worms-Ludwigshafen 1853 und Rheinhessenbahn: Bingen-Alzey-Worms ab 1864) gab es auch in vielen Ortschaften der Provinz Rheinhessen den Wunsch, einen eigenen Bahnanschluss zu erhalten. ¹


So kam es zur Realisierung einer Linienführung von Bodenheim über Gau-Odernheim nach Alzey. Die Bauarbeiten wurden im Sommer 1894 begonnen und nur zwei Jahre später beendet. Am 28. September 1896 erfolgte die feierliche Eröffnung und zwei Tage später begann der Betrieb und die erste reguläre Personenbeförderung .


Selzen spielte bei den Vorverhandlungen zur Bahnlinie eine herausragende Rolle. In seinem 29-seitigen Bericht „Zur Eröffnung der Nebenbahn Bodenheim-Alzey“ (1896) schreibt Heinrich Gassner:

„Die Verständigung der Kreisämter Mainz, Oppenheim und Alzey über den einzuschlagenden Weg folgte am 26. Juli 1893 in Selzen, dem steten Hauptquartier im Bahnfeldzug, eine gemeinsame Beratung mit den Vertretern der Bahngemeinden.“ ²

Das Empfangsgebäude Selzen-Hahnheim


Das Empfangsgebäude (Bahnhof) Selzen-Hahnheim ist ein gründerzeitlicher Klinkerbau von 1896 mit Diensträumen und Wohnung für die Stationsbeamten. Die Empfangsgebäude der Linie Bodenheim-Alzey wurden als Typenbauten errichtet. Als Typenbau bezeichnet man Bauwerke, die nach demselben Entwurf mehrfach oder sogar in Serie in nahezu identischer Ausführung an verschiedenen Standorten errichtet werden. Der Vorteil des Typenbaus ist die Einsparung von Planungskosten und die leichtere Überwachung der Bauausführung. Daher ähneln sich die Bahnhöfe der Linie bis auf wenige Details. ³


< Fotos von Günter T., 25.04.1977 ⁴ >


Im Grunde genommen ist auch die Wellblechhütte ein Typenbau, weil sie trotz unterschiedlicher Nutzung in immergleicher Form errichtet wurden.



Vom Wegübergang zum Bahnübergang


Aber ein Bahnwärterhäuschen so nah am Bahnhof? Warum war das überhaupt nötig?


Zu Beginn des Betriebs der Nebenbahn gab es klare Festlegungen, wie die Stationen personell ausgestattet wurden. Die Station Gau-Odernheim wurde mit einem Stationsvorsteher, Undenheim-Köngernheim mit einem Stationsassistenten und Framersheim und Selzen mit einem Haltestellen-Aufseher besetzt. Die übrigen Stationen erhielten „freie“ Bahnwärter und die bloßen Haltestellen überhaupt keine Beamten. ²


< Personal Bahnhof Selzen-Hahnheim1935 ⁵ >

„Die Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands“ sah damals auch vor, dass eine Bewachung der Wegübergänge nicht erforderlich war. Da hieß es:

„Die Bevölkerung muss sich deshalb an besondere Vorsicht beim Passieren von Wegübergängen gewöhnen.“ ²

Aber natürlich konnte es langfristig dabei nicht bleiben. Aus einem Wegübergang, bei dem die Schiene die Straße überquert, wurde der Bahnübergang, mit der die Trasse überquerenden Straße. Schon die Begrifflichkeit macht deutlich, die Bahn wurde nach und nach als wichtigstes Transportmittel vom Kraftfahrzeug abgelöst.


Mit der Zunahme des motorisierten Straßenverkehrs und einer die Schienentrasse umschließenden Bebauung gab es auch für Selzen Handlungsbedarf. Die bisher außerhalb liegenden Wegübergänge in der Bahnhof- und Gaustraße, vor allem aber in der Bergstraße, wurden zunehmend Bahnübergänge inmitten des Dorfes. Und die mussten gesichert werden.


Der Strecken-, Schranken- und Bahnwärter


Zu welchem Zeitpunkt die Hütte in der Bergstraße errichtet und besetzt wurde, kann leider nicht mehr mit Gewissheit festgestellt werden. Wahrscheinlich dürfte dies aber schon bald nach der Eröffnung der Bahnlinie geschehen sein. Klar dagegen ist aber, dass sich die Aufgaben der Bewohner mit der Zeit und dem technischen Fortschritt stetig gewandelt hat.


Zunächst war da die Aufgabe des Streckenwärter oder auch Streckenläufer, Gleisgänger, Streckengeher. Sie hatten einen ihnen zugeteilten Streckenabschnitt zu bewachen und zu kontrollieren. Diese Aufgabe hatte verschiedene Hintergründe.


Zum einen waren Eisenbahnen in der Anfangszeit mit ihrem landschaftszerschneidenden Charakter und linienförmigem Privateigentum ein gänzlich neues Phänomen der Raumnutzung. Man glaubte aus diesem Grund die Bahn in voller Länge gegen unbefugte Benutzung oder Eingriffe von außen bewachen zu müssen.


Zum zweiten war in den ersten Jahren das Vertrauen in den Oberbau und die Ingenieurbauwerke gering, da keine Erfahrungen mit derart hohen Lasten bestanden, wie Eisenbahnzüge sie verursachen. Auch waren für Brücken, Dämme und Tunnel zum Teil vollkommen neue Bauweisen zum Einsatz gekommen, deren Tauglichkeit sich erst erweisen musste. ⁶ Auch in Selzen:

„An größeren Kunstbauten ist bemerkenswert eine eiserne Brücke von 9 Meter Spannweite über die Selz bei der Station Selzen-Hahnheim …“ ²
< Bau der Brücke über die Selz 1895 ¹¹ >

Die Streckenläufer mussten daher regelmäßig ihre Strecke begehen und auf Schäden untersuchen. Die Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung von 1905 fordert pro Tag für Hauptbahnen drei und für Nebenbahnen einen Kontrollgang.


Mit der Einführung der Telegrafie, der zunehmenden Verbesserung des Oberbaus und der Verfeinerung von Instandhaltungsstrategien wurden die Funktion „allgemeine Bahnbewachung“ nach und nach überflüssig.


Daneben gab es noch die Aufgabe der Sicherung von Bahnübergängen und der Vermeidung von Unfällen zwischen Zügen einerseits und Fuhrwerken, Reitern, Fußgängern und Viehherden andererseits. ⁶


Und wie macht man das, wenn man zu Beginn keine Telefone, Warnschilder, Lichtanlagen, Stellwerke oder gar Fernsteuerung hat?


Von Barierren, Hörnern und farbigen Körben


In den Anfangszeiten der Eisenbahn bediente man die technischen Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen stets vor Ort. Es handelte sich noch ausschließlich um Schrankenanlagen: Schiebebarrieren in der Nähe eines Postens wurden von dem Bahnwärter mit der Hand bewegt oder Zugbarrieren auf der Strecke wurden mit einem Drahtzug geöffnet und geschlossen. Die Bedienung war umständlich und musste stets im Freien ausgeführt werden. Um den Arbeitsaufwand zu verringern, entwickelte man schon bald mechanisch angetriebene Schlagbaumschranken, die entweder mit einer Handkurbel am Bahnübergang selbst oder mittels einer Seilwinde aus einem geschlossenen Raum heraus bedient werden konnten. Der Schrankenwärter orientierte sich hinsichtlich des Zeitpunktes, zu dem er die Schranken schließen musste, zunächst ausschließlich am Streckenfahrplan und an Signalen.


Die Bewachung der Bahn und die Kommunikation zwischen den Stationen waren bei den neuen Eisenbahnstrecken eine Herausforderung. Man löste diese Aufgaben, indem man entlang der Strecke in kurzen Abständen Bahnwärter aufstellte. Die Bahnwärter bildeten den Kommunikationsweg zwischen den Bahnhöfen, indem sie einander zunächst akustische, später optische Signale weitergaben. Die akustischen Signale wurden mit Hörnern gegeben, hatten allerdings den Nachteil, dass sie von den benachbarten Posten bei störenden Umfeldgeräuschen nur unvollständig oder überhaupt nicht wahrgenommen wurden.


Man ging daher bald zum ausschließlichen Gebrauch optischer Signale über. Für die optische Kommunikation wurden unter anderem Flaggen und farbige Körbe oder Ballons, die an Masten hochgezogen wurden, verwendet. Bei Nacht kamen Laternen mit farbigen Blenden zum Einsatz. Neben der Kommunikation von Posten zu Posten gab es auch Kommunikation zwischen Posten und Zug. So signalisierte der Bahnwärter dem Zug das Freisein des folgenden Streckenabschnitts, und umgekehrt wurden dem Wärter am Zug Informationen zur Zugfolge gegeben. ⁶


Opfer des Fortschritts


All diese Anforderungen bestimmten gemeinsam die Lage der Bahnwärterposten: Die Entfernung der Posten untereinander ergab sich aus der maximalen Entfernung, über die eine sichere Übermittlung akustischer oder optischer Signale möglich war. Das waren auf gerader Strecke etwa 1.500 m, an kurvigen Strecken mit schlechten Sichtverhältnissen konnten die Entfernungen aber auch deutlich darunter liegen. Zudem musste der Schrankenwärter seine Bahnübergänge auch bei schlechten Sichtverhältnissen einsehen können, um ein Einschließen von Straßenverkehrsteilnehmern zwischen den Schranken zu vermeiden. Vom Selzer Bahnwärterhäuschen konnte man alle drei Bahnübergänge einsehen.


Später wurde der „Schrankenposten“ in die Streckenfernsprechverbindung einbezogen, die die Fahrdienstleiterstellwerke der beiden benachbarten Bahnhöfe miteinander verbindet. Über ein Läutewerk kündigte ihm der jeweilige Fahrdienstleiter die Abfahrt und Richtung eines Zuges im benachbarten Bahnhof an. Ende der 1950er-Jahre wurden die Läutesignale durch das Mithören der inzwischen fernmündlich über die Fernsprech-Streckenverbindung gegebenen Zugmeldungen, ersetzt. ⁶


Aber da dürfte aus dem Schrankenwärter in Selzen bereits ein reiner Bahnwärter geworden sein. Denn verschiedene technische Neuerungen ließen in Selzen ab 1935 Schranken und später dann auch Bahnwärter überflüssig werden.


  • Um 1914: Neue „Doppellicht-Vorsignale“ und „Langsamfahrt-Lichtsignale“ werden in Betrieb genommen.

  • Um 1928: Das Warnkreuz, besteht aus zwei gekreuzten weißen Balken mit roten Enden, wird als Verkehrszeichen in Deutschland eingeführt und signalisiert: „Dem Schienenverkehr Vorrang gewähren“.

  • Um 1935: Warnlichtanlagen an Bahnübergängen, die der Zug ein- und ausschalten kann, werden als gleichwertig zur Schranke anerkannt.

  • Ab 1945: Automatische und ferngesteuerte Bahnübergangssicherungsanlagen gesteuert durch den Zug oder Stellwerk verbreiten sich.

  • Ab 1953: Das Warnkreuz (ab 1961 Andreaskreuz genannt) wird jetzt mit Blinklicht kombiniert. ⁶


< Fahrplan der Linie Bodenheim-Alzey im Sommer 1950 ⁴ >

Und so handelte es sich später bei den Bahnübergängen der Nebenbahn Bodenheim-Alzey hauptsächlich um unbeschrankte und unbemannte, nur mit Blinklichtanlagen ausgestattete Übergänge. Den einzigen mit Schranken ausgestatteten Bahnübergang gab es innerhalb von Gau-Odernheim kurz vor dem Bahnhof, da hier zwei Gleispaare die Straße überquerten. Auf landwirtschaftlich genutztem Gebiet (Acker- und Weinbau) waren die Übergänge an Feldwegen wegen der guten Einsehbarkeit nur durch Andreaskreuze gesichert. ³


Das Ende des Bahnwärterhäuschens

Die Bahn sorgte zeitweise dafür, dass fünf Familien in Selzen ihr Auskommen hatten. ⁷

Dafür waren Familienangehörige aber auch verpflichtet, vorübergehend als Aushilfen die Aufgaben des Streckenwärters zu übernehmen, wenn dieser durch Krankheit dienstunfähig wurde und nicht selbst für Ersatz sorgen konnte. ⁶


Für all die genannten Aufgaben und Aktivitäten war das kleine ofengewärmte Bahnwärterhäuschen Startpunkt und Versammlungsort. Es konnte sich rühmen, einen der ersten Telefonanschlüsse in Selzen bekommen zu haben. Doch irgendwann ... wurde auch der letzte Bahnwärter abgezogen und das Bahnwärterhäuschen war überflüssig und verwaist.


Unfälle gab es in Selzen immer wieder. Ob mit oder ohne Bahnwärter. So zum Beispiel im Jahr 1933 mit Todesfolge ⁸ oder auch wie auf diesem Bild zwischen 1982 und 1985. ¹⁰


< Foto von Andreas T. ¹⁰ >

Die Strecke wurde am 31. Mai 1985 im Personenverkehr eingestellt, im Güterverkehr am 31. Dezember 1989 zwischen Harxheim-Lörzweiler und Selzen-Hahnheim und am 1. Januar 1995 schließlich auch zwischen Selzen-Hahnheim und Alzey. ³


Ab wann genau das Häuschen leer stand und wann es in den Weinberg kam und den Wingertschützen als Unterstand diente, ist mir nicht bekannt. Mittlerweile haben sich viele auf den Innenwänden der Häuschens verewigt. Die ersten "Gravuren" stammen aus dem Jahr 1963.



Stolz, aber einsam, verlassen und leider in einem erbärmlichen Zustand wartet es jetzt dort auf sein Ende. Eines der letzten Überbleibsel der fast 100-jährigen Bahngeschichte in Selzen.



Der Bahnwärter


"Des Morgens, eh die Sonn’ aufgeht. Bahnwärter auf dem Posten steht. Es ist so still in Berg und Thal. Von fernher tönet ein Signal."


"Nun hört man’s brausen, ‘s kommt der Zug. Da hat der Arme Plag’ genug. Denn dümmer, als die Schafe sind, Ist manches mal ein Menschenkind."


"Wenn rasch wie eines Vogels Flug. An ihm vorüber ist der Zug. Ob Sonnenschein – ob Sturmesweh‘n. Muss er sofort die Bahn begeh’n."

...

"Hab’ Dank, hab’ Dank, Du braver Mann! Du Wärter an der Eisenbahn; Denn deine Treue, dienstergeben. Bewahret Tausenden das Leben."


Quellen:

Alle Bilder ohne Quellenangabe von Stefan Bremler, 2020


¹ Vgl. Seite „Bahnstrecke Bodenheim–Alzey“ in Wikipedia, die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 25. September 2019. URL: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Bodenheim%E2%80%93Alzey&oldid=192577350

² Vgl. Heinrich Gassner, "Zur Eröffnung der Nebenbahn Bodenheim-Alzey", Seiten 16, 25, 27-28, 28. Sept. 1896. URL: https://www.dilibri.de/stbmz/content/titleinfo/1974199

³ Vgl. Seite „Typenbau“ in Wikipedia, die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 20. Oktober 2019, URL: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Typenbau&oldid=193296648

⁴ Vgl. Forumsbeitrag von Günter T., 19.10.2017, Eisenbahnforum der Region Mittelrhein, URL: http://www.forum.hunsrueckquerbahn.de/viewtopic.php?f=31&t=52690&p=206200&hilit=bodenheim#p206200

⁵ Foto von Erwin Achenbach, aus "Die Nebenbahn Bodenheim-Alzey" von Gerhard Filbinger und Manfred Winkel, Sutton Verlag, 2006, Seite 24

⁶ Vgl. Seite „Streckenwärter“ in Wikipedia, die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 2. Februar 2020, URL: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Streckenw%C3%A4rter&oldid=196422161 und

Seite „Schrankenwärter“ in Wikipedia, die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 18. August 2019, URL: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schrankenw%C3%A4rter&oldid=191469004 und

Seite „Bahnübergang“ in Wikipedia, die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 20. April 2019. URL: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahn%C3%BCbergang&oldid=187741253

⁷ Vgl. Ortsgemeinde Selzen und Bernhard Marschall "Selzen-Geschichte und Geschichten einer Selztalgemeinde", 2007, "Die frühere Bahn - Das Ameche", Seite 113

⁸ Vgl. Jasmin Groningen "Anschluss an das Eisenbahnnetz", Seite "regionalgeschichte", 23.05.2016. URL: https://www.regionalgeschichte.net/rheinhessen/hahnheim/einzelaspekte/anschluss-an-das-eisenbahnnetz.html

⁹ Auszug aus dem Münchner Bilderbogen Nr. 705 "Der Bahnwärter", 1880

¹⁰ Vgl. Vgl. Forumsbeitrag von Andreas T., 26.09.2006, Eisenbahnforum der Region Mittelrhein, URL http://www.forum.hunsrueckquerbahn.de/viewtopic.php?t=6933

¹¹ Foto von Ortschronik "Hahnheim 764-1990", aus "Die Nebenbahn Bodenheim-Alzey" von Gerhard Filbinger und Manfred Winkel, Sutton Verlag, 2006, Seite 12

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